Περιγραφή

Λόγος συσσώρευσης προς προσφορά στάθμευσης στην κεντρική περιοχή

Μαθηματική περιγραφή

K 10 = P A c P S u

Όπου:

PAc ο αριθμός των οχημάτων που είναι σταθμευμένα στις οδούς της κεντρικής περιοχής σε μια δεδομένη χρονική στιγμή t κατά την περίοδο αιχμής, και,

PSu ο αριθμός των νόμιμων θέσεων στάθμευσης στην οδό, στην κεντρική περιοχή της εξεταζόμενης αστικής περιοχής.

Μονάδες μέτρησης

Σκοπιμότητα

Η διαχείριση της στάθμευσης στην οδό και η επίτευξη μιας «ιδανικής» ισορροπίας μεταξύ της προσφοράς και της συσσώρευσης στάθμευσης αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος μεταφορών και την προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, ειδικά στις κεντρικές περιοχές των πόλεων όπου τα ιδιαίτερα κυκλοφοριακά, πολεοδομικά, περιβαλλοντικά και πληθυσμιακά χαρακτηριστικά δημιουργούν ένα «εκρηκτικό μείγμα» (Pitsiava-Latinopoulou et al., 2012; Spiliopoulou and Antoniou, 2012; Chowdhury et al., 2014; Aljoufie, 2016; Litman, 2016; 2020ζ; Auwerx et al., 2019; Pressl and Rye, 2020; Weinberger, 2020; Barter, 2015; Mei et al., 2020).

Yψηλές τιμές του λόγου της συσσώρευσης προς την προσφορά στάθμευσης επιφέρουν υψηλό κοινωνικό κόστος και αναγκάζουν τη συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών να κινείται επί μακρόν προς αναζήτηση μιας θέσης, εντείνοντας έτσι τα επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης, την κατανάλωση καυσίμων και τη ρύπανση του ατμοσφαιρικού αέρα, και παράλληλα αυξάνοντας τον κίνδυνο για την κίνηση των πεζών (Shoup, 2006; 2018; Pierce and Shoup, 2013; Russo et al., 2019). Από την άλλη, ούτε χαμηλές τιμές του παραπάνω λόγου λογίζονται θετικά, καθώς η χαμηλή αξιοποίηση των θέσεων στάθμευσης λειτουργεί ανασταλτικά για την εμπορική κίνηση, την πρόσβαση στην αγορά εργασίας, και την οικονομική ανάπτυξη της περιοχής (Pierce and Shoup, 2013).

Πέρα από την αδιαμφισβήτητη σημασία που έχει η αποτίμηση του λόγου της συσσώρευσης προς την προσφορά στάθμευσης σε συνθήκες κανονικότητας, η παρακολούθηση εξέλιξης της τιμής του σε συνθήκες πανδημίας είναι εξίσου σημαντική, καθώς η διαφοροποίηση/χαλάρωση/προσωρινή αναστολή των διαφόρων μέτρων διαχείρισης κινητικότητας και στάθμευσης (πχ. προσωρινή διακοπή της λειτουργίας του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης) που μπορεί να πραγματοποιηθεί, δύναται να διαμορφώσει ένα αναποτελεσματικό σύστημα μεταφορών, το οποίο αδυνατεί να εξυπηρετήσει της ανάγκες κινητικότητας των πολιτών.

Με βάση τα παραπάνω, κρίθηκε σκόπιμο να ενταχθεί στο προτεινόμενο σύστημα δεικτών ο παρών δείκτης Κ10.

Πρωτογενή δεδομένα

Όπως προκύπτει και από τη μαθηματική σχέση του εν λόγω δείκτη, τα πρωτογενή δεδομένα που απαιτούνται για τον υπολογισμό του συνίστανται: α) στην προσφορά στάθμευσης, δηλαδή στον αριθμό των νόμιμων θέσεων στάθμευσης στην οδό στην κεντρική περιοχή της εξεταζόμενης αστικής περιοχής, και β) στη συσσώρευση στάθμευσης, δηλαδή στον αριθμό των οχημάτων που είναι σταθμευμένα στις οδούς της κεντρικής περιοχής σε μια δεδομένη χρονική στιγμή t κατά την περίοδο αιχμής. Υποστηρικτικά των παραπάνω, προτείνεται η δόμηση/απόκτηση ενός κατάλληλα οργανωμένου χαρτογραφικού υπόβαθρου είτε σε μορφή σχεδίων τύπου CAD είτε ως θεματικό επίπεδο τύπου shapefile.

Πηγές πρωτογενών δεδομένων & μέθοδοι συλλογής

Τα πρωτογενή δεδομένα που απαιτούνται για τον υπολογισμό του παρόντος δείκτη μπορούν να συγκεντρωθούν από πολλές διαφορετικές πηγές και μέσω ποικίλων μεθόδων συλλογής.

Πιο αναλυτικά, η απογραφή της προσφοράς στάθμευσης μπορεί είτε να υλοποιηθεί στο πεδίο εφαρμόζοντας τις διατάξεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, είτε λαμβάνοντας υπόψη τις ίδιες διατάξεις να πραγματοποιηθεί με τη χρήση λογισμικών θέασης ορθοφωτογραφιών σε συνδυασμό με την υπηρεσία Google Street View. Εναλλακτικά, εάν τα στοιχεία που διαμορφώνουν την προσφορά στάθμευσης (πχ. σήμανση, σηματοδότηση, κράσπεδα, πλάτος οδών κλπ.) είναι διαθέσιμα σε ένα αναλυτικό τοπογραφικό σχέδιο της περιοχής, η απογραφή της προσφοράς στάθμευσης μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω μιας ημι-αυτοματοποιημένης διαδικασίας σε ένα σύστημα γεωχωρικών πληροφοριών (GIS), όπως το λογισμικό ESRI ArcGIS ή μέσω μιας παραδοσιακής, μη-αυτοματοποιήμενης διαδικασίας σε λογισμικά CAD. Τέλος, τα δεδομένα αυτά μπορούν να αντληθούν από την πλέον πρόσφατη κυκλοφοριακή μελέτη που είναι διαθέσιμη στις Τεχνικές Υπηρεσίες των Δήμων.

Αναφορικά με τη συσσώρευση στάθμευσης, η απογραφή προτείνεται να πραγματοποιείται in situ, στηριζόμενη στη χρήση συμβατικών (πχ. εντύπων στάθμευσης) ή πιο προηγμένων μέσων (πχ. tablets, web-based GIS, drones, κλπ.).

Τέλος, τα δεδομένα αυτά σε περιοχές που έχουν εφαρμόσει προηγμένα, «έξυπνα» συστήματα στάθμευσης (πχ. με την εγκατάσταση ειδικών αισθητήρων) μπορούν να αντληθούν απευθείας από τον φορέα διαχείρισης του συστήματος.

Μεθοδολογικά βήματα υπολογισμού

Κατόπιν συλλογής των απαιτούμενων πρωτογενών δεδομένων, ο υπολογισμός της τιμής του δείκτη Κ10 συνιστά μια απλή και σύντομη διαδικασία, η οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε σε λογιστικά φύλλα είτε εντός συστημάτων γεωγραφικών πληροφοριών.

Συγκεκριμένα, στο πρώτο βήμα πρέπει να υπολογιστεί το άθροισμα των νόμιμων θέσεων στάθμευσης στην οδό στην κεντρική περιοχή της εξεταζόμενης αστικής περιοχής, ενώ στο δεύτερο βήμα αντίστοιχα πρέπει να προσδιοριστεί το άθροισμα των οχημάτων που είναι σταθμευμένα σε αυτές τις οδούς.

Τέλος, η εφαρμογή της μαθηματικής σχέσης που παρουσιάστηκε προηγουμένως κατά το τρίτο και τελευταίο βήμα, δίνει την τιμή του δείκτη Κ10.

Στόχος

Δίχως αμφιβολία, η διαφοροποίηση —σε σχέση με την περίοδο της κανονικότητας— του μείγματος των μέτρων διαχείρισης κινητικότητας και στάθμευσης κατά τη διάρκεια μιας πανδημίας είναι μια σημαντική στρατηγική που οφείλει να εξετάζεται προκειμένου να συνεχίσει το σύστημα μεταφορών να εξυπηρετεί τις ανάγκες κινητικότητας.

Παρά τη χρησιμότητα που μπορεί να έχουν αλλαγές όπως η προσωρινή κατάργηση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης προκειμένου οι πολίτες να μπορούν με ασφάλεια να προσεγγίσουν την κεντρική περιοχή με το ΙΧ όχημά τους, οι επιπτώσεις των αλλαγών αυτών στη λειτουργία του συστήματος μεταφορών δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να είναι ανεξέλεγκτες, καθώς σε αυτή την περίπτωση θα επιφέρουν το ακριβώς αντίθετο αποτέλεσμα από το επιδιωκόμενο.

Σε αυτό το πλαίσιο, η τιμή του εν λόγω δείκτη κατά τη διάρκεια μιας πανδημίας είναι μεν αποδεκτό να αυξηθεί οριακά σε σχέση με την περίοδο της κανονικότητας, ιδανικά όμως οφείλει να κυμαίνεται μεταξύ των κοινώς αποδεκτών ορίων που αναφέρονται στη βιβλιογραφία, δηλαδή του 0,85 και του 0,95 (Litman; 2020δ; Qian and Rajagopal, 2014; Jakob and Menendez, 2020; Shoup, 1999; Arnott, 2014).