Περιγραφή

Λόγος v/c σε οδικά τμήματα του βασικού οδικού δικτύου

Μαθηματική περιγραφή

K 11 = i = 1 N v i c i × L i i = 1 N L i

Όπου:

N ο αριθμός των διαφόρων οδικών τμημάτων του βασικού δικτύου της εξεταζόμενης αστικής περιοχής,

L το μήκος των διαφόρων οδικών τμημάτων του βασικού δικτύου της εξεταζόμενης αστικής περιοχής,

vi ο κυκλοφοριακός φόρτος που διέρχεται από το οδικό τμήμα i κατά την περίοδο αιχμής, και

ci η χωρητικότητα (κυκλοφοριακή ικανότητα) του οδικού τμήματος i.

Μονάδες μέτρησης

Σκοπιμότητα

Αναμφίβολα, η κυκλοφοριακή συμφόρηση συγκαταλέγεται στα κυριότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι σύγχρονες αστικές περιοχές (Aftabuzzaman, 2007; OECD and ECMT, 2007).

Τα αυξημένα επίπεδα συμφόρησης δυσχεραίνουν την κίνηση των ανθρώπων και την παράδοση των αγαθών, οδηγούν στη δημιουργία ουρών και στην πτώση της μέσης ταχύτητας του δικτύου, συμβάλλουν στην αύξηση της κατανάλωσης ενέργειας και των εκπομπών αέριων, επιτείνουν τον κυκλοφοριακό θόρυβο, και μειώνουν το επίπεδο οδικής ασφάλειας (Miller and Li, 1994; ECLAC and GTZ, 2003; Stopher, 2004; Bertini, 2006; OECD and ECMT, 2007; Rao and Rao, 2012). Επιπλέον, η κυκλοφοριακή συμφόρηση λειτουργεί δυσμενώς για τα αντιληπτά επίπεδα άνεσης των μετακινουμένων, προκαλεί μείωση της αξιοπιστίας και της δυνατότητας εκτίμησης της διάρκειας της μετακίνησης, συντελεί στην αύξηση του άγχους, και τέλος, οδηγεί στην απώλεια παραγωγικού χρόνου (Miller and Li, 1994; Stopher, 2004; OECD and ECMT, 2007; Rao and Rao, 2012).

Πέρα από την αδιαμφισβήτητη σημασία που έχει η αποτίμηση του φαινομένου της κυκλοφοριακής συμφόρησης σε περιόδους κανονικότητας (καθώς η ανεμπόδιστη, μη-συμφορημένη ροή των οχημάτων στο βασικό οδικό δίκτυο συμβαδίζει με τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας), η αξιολόγηση της συμφόρησης σε συνθήκες πανδημίας —οπότε και πολλοί μετακινούμενοι στρέφονται από τα ΜΜΜ στο ΙΧ αυτοκίνητο και ταυτόχρονα λαμβάνονται μέτρα περιορισμού της χωρητικότητας των υποδομών των μηχανοκίνητων μέσων προκειμένου να διευκολυνθεί η ασφαλής κίνηση των ευάλωτων χρηστών (πεζών, ποδηλατιστών)— είναι εξίσου σημαντική.

Με βάση λοιπόν τα παραπάνω και λαμβάνοντας υπόψη ότι ένα από τα πλέον παραδοσιακά μεγέθη για την αποτίμηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι ο λόγος φόρτου προς χωρητικότητα (v/c) —μέγεθος το οποίο χρησιμοποιείται επίσης στον υπολογισμό της στάθμης εξυπηρέτησης των οδικών τμημάτων—, κρίθηκε σκόπιμο να ενταχθεί στο προτεινόμενο σύστημα δεικτών ο παρών δείκτης Κ11.

Πρωτογενή δεδομένα

Όπως γίνεται ευκόλως κατανοητό, τα πρωτογενή δεδομένα που απαιτούνται για τον υπολογισμό του παρόντος δείκτη συνίστανται: α) στον κυκλοφοριακό φόρτο που διέρχεται από κάθε οδικό τμήμα των εξεταζόμενων αξόνων, και β) στη χωρητικότητα κάθε οδικού τμήματος. Υποστηρικτικά των παραπάνω, προτείνεται η δόμηση/απόκτηση ενός κατάλληλου χαρτογραφικού υπόβαθρου είτε σε μορφή σχεδίων τύπου CAD είτε ως θεματικό επίπεδο τύπου shapefile.

Πηγές πρωτογενών δεδομένων & μέθοδοι συλλογής

Για τη συγκέντρωση των πρωτογενών δεδομένων που προδιαγράφηκαν παραπάνω απαιτείται ο συνδυασμός διαφορετικών πηγών.

Συγκεκριμένα, ο κυκλοφοριακός φόρτος που διέρχεται από κάθε οδικό τμήμα μπορεί να προσδιοριστεί είτε μέσω επιτόπιων μετρήσεων (χρησιμοποιώντας συμβατικές ή προηγμένες μεθόδους, πχ. παρατηρητές και drones αντίστοιχα), είτε —εάν έχει ήδη αναπτυχθεί— μέσω ενός μαθηματικού υποδείγματος προσομοίωσης της κυκλοφορίας.

Αναφορικά με τη χωρητικότητα κάθε οδικού τμήματος, στην περίπτωση που δεν χρησιμοποιηθούν απλουστευτικά συγκεκριμένες —βάσει των βασικών γεωμετρικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών— πλην όμως «ευρέως αποδεκτές» τιμές, τα στοιχεία που υπεισέρχονται στις αναλυτικές μεθόδους υπολογισμού (Βρετανική μέθοδος, Highway Capacity Manual, κλπ.) όπως το πλάτος και ο αριθμός των λωρίδων της οδού, η κατά μήκος κλίση, ο χρόνος πράσινης ένδειξης (g) και ο λόγος g/c στον πλησιέστερο σηματοδότη, ο χαρακτηρισμός θέσης, ο τύπος των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων (επιβατικά αυτοκίνητα/φορτηγά) ανά λωρίδα και η απόστασή τους από τη γραμμή στάσης του STOP, κλπ. μπορούν να αντληθούν μέσω του συνδυασμού διαφορετικών πηγών όπως: οι Τεχνικές Υπηρεσίες των Δήμων/Περιφέρειας, τα λογισμικά θέασης ορθοφωτογραφιών (πχ. Google Earth, ESRI ArcGIS Earth, κλπ.), η εκπόνηση επιτόπιων καταγραφών, κλπ.

Μεθοδολογικά βήματα υπολογισμού

Μολονότι η μαθηματική σχέση που ορίζει τον παρόντα δείκτη είναι αρκετά απλή, ο υπολογισμός του —όπως και ο επακριβής προσδιορισμός των πρωτογενών δεδομένων— συνιστά μια περισσότερο σύνθετη διαδικασία.

Πιο αναλυτικά, στην απλούστερη περίπτωση όπου όλα τα πρωτογενή δεδομένα είναι οργανωμένα είτε σε λογιστικά φύλλα είτε σε ένα σύστημα γεωγραφικών πληροφοριών, ο υπολογισμός της τιμής του δείκτη Κ11 μπορεί εύκολα να πραγματοποιηθεί εκεί.

Εναλλακτικά —εάν υφίσταται είτε η δυνατότητα ανάπτυξης είτε χρήσης ενός υφιστάμενου μαθηματικού υποδείγματος—, ο εν λόγω δείκτης συνιστάται να υπολογίζεται για διαφορετικά σενάρια ζήτησης (κυκλοφοριακού φόρτου) και προσφοράς (χωρητικότητας οδού) μέσω της εφαρμογής κατάλληλου υποδείγματος προσομοίωσης, όπως τα PTV Visum και Vissim.

Στόχος

Σε παρόμοιο πλαίσιο με τον προηγούμενο δείκτη, η αύξηση της τιμής του δείκτη Κ11 σε περίοδο πανδημίας είναι μια εν πολλοίς αναμενόμενη και αποδεκτή επίπτωση, η οποία προκύπτει ως φυσικό επακόλουθο της στροφής των μετακινουμένων στα ΙΧ οχήματα και της λήψης μέτρων επέκτασης των υποδομών κίνησης των πεζών και των ποδηλάτων.

Παρότι η προώθηση των εναλλακτικών μέσων μετακίνησης είναι μια πρακτική καθόλα επιθυμητή και συμβατή με τις αρχές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας, η αύξηση της τιμής του παρόντος δείκτη —μέχρι τουλάχιστον να επιτευχθεί μια νέα ισορροπία στην κατανομή κατά μέσο (new modal split equilibrium)— πρέπει να είναι σε κάθε περίπτωση λελογισμένη, διαφορετικά το οδικό δίκτυο θα αδυνατεί να εξυπηρετήσει τις ανάγκες κινητικότητας. Με βάση λοιπόν τα παραπάνω, η τιμή του δείκτη Κ11 υπό συνθήκες πανδημίας συνιστάται να μην υπερβαίνει την τιμή 0,9 (στάθμη εξυπηρέτησης D).