Περιγραφή

Σταθμισμένο με το μήκος επίπεδο υπερβάσεων των επιτρεπτών ορίων ταχύτητας

Μαθηματική περιγραφή

K 9 = i = 1 N s p e e d i s p e e d _ l i m i t i × L R o a d _ l i n k _ i i = 1 N L R o a d _ l i n k _ i

Όπου:

N ο αριθμός των διαφόρων οδικών τμημάτων που βρίσκονται εντός των ορίων της εξεταζόμενης αστικής περιοχής,

speedi η ημερήσια μέγιστη μέση ωριαία ταχύτητα (km/h) στο οδικό τμήμα i,

speed_limiti το όριο της επιτρεπόμενης ταχύτητας (km/h) στο οδικό τμήμα i, και,

LRoad_link_i το μήκος (m) αντιστοίχως του εν λόγω οδικού τμήματος i.

Μονάδες μέτρησης

km/h

Σκοπιμότητα

Η ταχύτητα θεωρείται μια από τις βασικότερες αιτίες των οδικών τροχαίων ατυχημάτων και συνιστά μια παράμετρο που αυξάνει καθοριστικά τη σοβαρότητα των επιπτώσεων αυτών (Bekhor et al., 2013; Yannis et al., 2013; ERSO, 2018β; Yokoo and Levinson, 2019; Elvik et al., 2020).

Το 10% του συνόλου των οδικών τροχαίων ατυχημάτων και το 1/3 των θανατηφόρων ατυχημάτων που λαμβάνουν χώρα στην ΕΕ αποδίδεται στην ταχύτητα, ενώ μια ακόμη ένδειξη του ρόλου που διαδραματίζει η ταχύτητα είναι το γεγονός ότι σε ετήσια βάση 2.100 ζωές θα μπορούσαν να έχουν σωθεί εάν η μέση ταχύτητα στο ευρωπαϊκό δίκτυο περιορίζονταν κατά μόλις 1 km/h (Diependaele et al., 2016; ERSO, 2018β; ETSC, 2019β; Ambros et al., 2020; Elvik et al., 2020).

Παρά τις δραματικές συνέπειες της ταχύτητας στη σοβαρότητα και τη συχνότητα των ατυχημάτων, η οδήγηση με ταχύτητα που υπερβαίνει τα επιτρεπτά όρια αποτελεί ένα ευρέως διαδεδομένο κοινωνικό φαινόμενο, το οποίο μάλιστα κατά την περίοδο της πανδημίας φαίνεται να οξύνθηκε σημαντικά (OECD and ECMT, 2006; SafetyNet Consortium, 2009; ERSO, 2018β).

Αναγνωρίζοντας αφενός τη σημασία που διαδραματίζει η οδική ασφάλεια στην προώθηση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και αφετέρου την ένταση του φαινομένου των υπερβάσεων ταχύτητας κατά τη διάρκεια της πανδημίας, κρίθηκε επιβεβλημένο στο προτεινόμενο σύστημα δεικτών να ενταχθεί ο δείκτης Κ9.

Πρωτογενή δεδομένα

Όπως γίνεται εμφανές και από τη μαθηματική σχέση του εν λόγω δείκτη, τα πρωτογενή δεδομένα που απαιτούνται για τον υπολογισμό του συνίστανται: α) στο γραμμικό θεματικό επίπεδο του οδικού δικτύου, β) στην μέση ωριαία ταχύτητα κάθε οδικού τμήματος, και γ) στα αντίστοιχα επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας.

Πηγές πρωτογενών δεδομένων & μέθοδοι συλλογής

Παρομοίως με την προσέγγιση που ακολουθήθηκε και σε άλλους δείκτες, η συλλογή των πρωτογενών δεδομένων που απαιτούνται για τον υπολογισμό του δείκτη Κ9 βασίζεται στην αξιοποίηση διαφορετικών πηγών.

Πιο αναλυτικά, όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, το οδικό δίκτυο μπορεί να αντληθεί: α) από την πηγή ελεύθερων και ανοιχτών γεωχωρικών δεδομένων «OpenStreetMap» (https://openstreetmap.org/), β) από την ΕΛΣΤΑΤ κατόπιν σχετικού αιτήματος (https://statistics.gr/el/digital-cartographicaldata), ή γ) από τις Τεχνικές Υπηρεσίες των Δήμων.

Αναφορικά με τα δεδομένα των ωριαίων ταχυτήτων, η συλλογή τους προτείνεται να βασίζεται στα μαζικά δεδομένα και εν προκειμένω στα δεδομένα κινούμενων οχημάτων και όχι στη χρήση συμβατικών μεθόδων και in situ μετρήσεων. Έτσι, τα δεδομένα αυτά μπορούν να αντληθούν από υπηρεσίες όπως το «HERE Maps» και το «Google Maps Platform», ενώ για συγκεκριμένες περιοχές της Ελλάδας μπορεί ακόμη να αξιοποιηθούν τα δεδομένα που παρέχει το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας & Δικτύων Μεταφορών μέσω του ιστότοπου: http://opendata.imet.gr/dataset.

Τέλος, όσον αφορά τα επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας, τα δεδομένα αυτά μπορούν να αντληθούν από διαφορετικές πηγές, με κυριότερες εναλλακτικές: α) το «OpenStreetMap», β) την υπηρεσία «Google Maps Platform», γ) την υπηρεσία «HERE Maps», και τέλος, δ) τις Τεχνικές Υπηρεσίες των Δήμων, αξιοποιώντας όσα προβλέπονται σε αποτυπώσεις/σχέδια τύπου CAD ή στην πλέον πρόσφατη κυκλοφοριακή μελέτη.

Μεθοδολογικά βήματα υπολογισμού

Ο υπολογισμός της τιμής του παρόντος δείκτη απαιτεί αρχικά την οργάνωση των συλλεχθέντων πρωτογενών δεδομένων σε ένα σύστημα γεωχωρικών πληροφοριών (GIS), όπως το λογισμικό ESRI ArcGIS.

Εν συνεχεία, στο δεύτερο βήμα θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί ένα εργαλείο όπως το «Spatial Join», ώστε οι πληροφορίες από τα διάφορα θεματικά επίπεδα (πχ. το σημειακό θεματικό επίπεδο των ορίων ταχύτητας, το γραμμικό θεματικό επίπεδο των ωραιών ταχυτήτων) να μεταφερθούν σε ένα τελικό γραμμικό θεματικό επίπεδο τύπου shapefile.

Ακολούθως, ο πίνακας περιγραφικών δεδομένων του τελικού αυτού θεματικού επιπέδου (ο οποίος για κάθε οδικό τμήμα θα περιέχει τις πληροφορίες του μήκους, του ορίου ταχύτητας, και της ωριαίας ταχύτητας) πρέπει να εξαχθεί σε λογιστικά φύλλα, ώστε να υπολογιστεί —με την εφαρμογή της σχετικής μαθηματικής σχέσης που παρουσιάστηκε παραπάνω— η τιμή του παρόντος δείκτη.

Στόχος

Δίχως αμφιβολία, η ταχύτητα διαδραματίζει έναν από τους πλέον καθοριστικούς ρόλους στον τομέα της οδικής ασφάλειας, με τον κίνδυνο πρόκλησης ενός σοβαρού οδικού τροχαίου ατυχήματος να αυξάνεται καθοριστικά με την αύξηση της ταχύτητας κίνησης των οχημάτων (Bekhor et al., 2013; Yannis et al., 2013; ERSO, 2018; Yokoo and Levinson, 2019; Elvik et al., 2020).

Παρά την αποδεδειγμένη, σημαντική συσχέτιση της ταχύτητας με το επίπεδο οδικής ασφάλειας, ένα μεγάλο ποσοστό οδηγών (40%-60%) κινείται συστηματικά με ταχύτητες που υπερβαίνουν τις επιτρεπόμενες, αγνοώντας το γεγονός ότι ακόμη και μια υπέρβαση κατά μόλις 10 km/h των διαφόρων αστικών ορίων ταχύτητας είναι ικανή να επιφέρει σχεδόν διπλασιασμό της πιθανότητας θανατηφόρου τραυματισμού ενός ευάλωτου χρήστη όπως οι πεζοί (OECD and ECMT, 2006; Global Road Safety Partnership, 2008; Temürhan, 2016; ERSO, 2018).

Με βάση τα παραπάνω και λαμβάνοντας υπόψη ότι το φαινόμενο της υπέρβασης των ορίων ταχύτητας εντάθηκε κατά την περίοδο της πανδημίας της COVID-19 ως επακόλουθο της κατακόρυφης πτώσης των κυκλοφοριακών φόρτων, σε μια ενδεχόμενη νέα πανδημία η τιμή του παρόντος δείκτη οφείλει να «συγκρατηθεί» και —μέσω της εφαρμογής κατάλληλων μέτρων και πρακτικών— να ακολουθεί πτωτική πορεία, κινούμενη ιδανικά πέριξ της τιμής 0.